Proporcionan el movimiento necesario (potencia) a las unidades que proporcionan potencia a los sistemas hidráulico, neumático y eléctrico del avión, así como a varias bombas y sistemas de control para una eficiente operación del propio motor (como es el propio “starter” del motor).   La potencia necesaria para arrastrar todo ese conjunto es obtenida mediante un eje radial y/o conjunto de engranajes del eje principal turbina‐compresor (de HP) del motor, bien directamente o a través de  una caja de engranajes intermedia.

 

Diversas soluciones de cómo extraer esa potencia se esquematizan en la Fig. “40” y algunas soluciones mecánicas de como acoplar el eje radial (de extracción) al eje principal se muestran en la Fig. “41”. En ocasiones no todo el servicio necesario se puede acoplar a una sola caja de engranajes, por lo que es necesario instalar una caja de engranajes auxiliar que extrae la potencia que necesita para mover los accesorios instalados en ella de la caja de engranajes principal. La posición en que se acopla la caja de engranajes principal al motor depende de la geometría de ambos y de la accesibilidad que convenga darle.

 

Normalmente la caja de engranajes se ancla en la parte inferior del cárter de compresor del motor (en los motores de helicóptero está inversamente en la parte superior). En motores turbofan grandes es típica la instalación de la caja de engranajes (con forma característica de “banana”) anclada a la parte inferior del cárter de fan del motor.

 

La Fig. “42” ilustra una disposición típica de caja de engranajes principal y de los distintos accesorios conectados a ella, siendo significativas las dos secciones en que se divide agrupando en cada una de ellas el arrastre de los accesorios que necesitan poca potencia mecánica y en la otra aquellos que requieren alta potencia.   La potencia total que es necesaria para arrastrar todos los accesorios depende en cada caso. De un  motor turbofan de alto índice de derivación puede ser necesario extraer del orden de 400 o 500 HP con ese fin.

 

 Cada tren de engranajes esta diseñado para proporcionar a cada accesorio en el eje de conexión el par motor y la velocidad de giro que necesita para su correcto funcionamiento en función de las r.p.m. del motor y en algún caso, como es el de los generadores eléctricos de AC que necesitan funcionar a régimen constante, se intercala un accesorio como la CSD (“Constant Speed Drive”) que proporciona una velocidad de giro constante independiente de cual sea la velocidad de giro del motor.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Los materiales de fabricación y la precisión tanto de cárteres como de ejes y engranajes están de acuerdo con la fiabilidad exigible a un conjunto de sistemas vital para el seguro funcionamiento tanto del propio motor como del avión. Ejemplo de ello es que el eje de conexión de determinados accesorios a la caja de engranajes es “fusible”, de forma que si el accesorio falla (se gripa) ese eje se rompe (se cizalla) para impedir que todo el tren de engranajes de la caja y el resto de los accesorios conectados a el se vea afectado. Esto último no ocurre sin embargo en accesorios principales, como las bombas de aceite, ya que son vitales para el funcionamiento del motor y en caso de cualquier fallo se necesitaría parar inmediatamente el motor. 

 

 

 

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