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Aviación
Es el sistema encargado de generar mediante una corriente eléctrica (pulsatoria) la chispa en la bujía situada en la cámara de combustión que inicie la ignición de la mezcla aire‐combustible en el proceso de arranque del motor.
En el caso de los motores de reacción el sistema de ignición únicamente es necesario durante el arranque del motor, ya que al ser de flujo continuo la combustión en la(s) cámara(s) de combustión se autosustenta por si misma.
En condiciones de vuelo determinadas (en aterrizaje o despegue, con climatología adversa, al actuar el sistema de antihielo, etc.) está establecido que se mantenga activada la ignición en previsión de que pueda producirse un apagado de motor. Hay (al menos) dos bujías en cada motor por motivos de seguridad, aunque normalmente basta con una sola de ellas para arrancar el motor.
Las principales características del sistema de ignición son altas tensión e intensidad. Los dos sistemas comúnmente utilizados son:
• De Corriente Continua y energía eléctrica elevada.
• Corriente Alterna y energía eléctrica baja.
• Sistema de Ignición de Corriente Continua: o El sistema de Corriente Continua toma energía eléctrica de la batería del avión (24V) o de una conexión auxiliar externa.
Mediante un sistema de excitación (dotado de filtros, amplificadores, condensadores, etc.) y un transformador de alta tensión comunica a las bujías una corriente intermitente (28.000 V y unos 20 julios de energía) que en forma de chispa es capaz de producir la ignición del motor.
• Sistema de Ignición de Corriente Alterna: o Es el sistema más utilizado y al que corresponde el esquema de la Fig. “63”.
o La potencia de descarga es muy elevada ya que, si bien la energía no es muy alta, el tiempo extremadamente corto en que se produce hace que sea tan elevada.
o En el esquema se muestran dos circuitos independientes energizables para encender una o las dos bujías del motor (para arranque tanto en tierra como en vuelo se suelen usar las dos, pero si se trata solo de asegurar que se mantiene la combustión se usa una nada más).
o La fuente (del propio avión exterior) que vaya a suministrar la energía para la ignición lo hace a través de la barra de corriente alterna a la que está conectado el motor que se va a arrancar.
o A través del selector de ignición se escoge enviar la energía para la ignición al sistema “A”, al “B” o a ambos a la vez (“OVERRIDE”). El selector no envía la corriente solo elige la(s) bujía(s) a la(s) que irá destinada.
o Cada sistema (“A” o “B”) está constituido por un Excitador de Ignición y una Bujía (Mas el cableado de conexión correspondiente).
o Es al abrir (durante la primera parte del recorrido) la válvula de corte de combustible (“Fuel Shut Off Valve”) cuando se cierra el circuito eléctrico y pasa la corriente a la(s) bujía(s) seleccionada(s).
o Los Excitadores de Encendido suministran una corriente de salida hacia las bujías de alto voltaje y alta frecuencia cuyo esquema se muestra en la Fig. “64”. La corriente de entrada al excitador sufre el siguiente proceso antes de entregarla a la bujía correspondiente:
Es filtrada y se incrementa su voltaje en un transformador de energía.
En la siguiente fase se duplica su voltaje y se transforma en corriente continua mediante rectificación.
Se “almacena” en el condensador hasta que su potencial aumenta lo necesario para ionizar los entehierros de los tubos de descarga.
Por fin el transformador de salida suministra a la bujía el potencial preciso para ionizar su entrehierro y hacer que salte la chispa que inicie la combustión de la mezcla aire‐combustible en la(s) cámara(s) de combustión.
En caso de fallo total de la corriente alterna o de no disponer para el arranque ni de Grupo Auxiliar de tierra ni del A.P.U. del avión se puede efectuar el arranque del motor como muestra el esquema de la Fig. “65” usando la batería del avión como fuente de energía:
Al no tener corriente alterna el Relé de potencia de encendido del inversor se alimenta automáticamente de la corriente continua de la barra de la batería.
Situando el “switch” de emergencia en posición “Off” la corriente continua de que disponía el Relé de potencia pasa al Inversor de emergencia que la transforma en corriente alterna de 115 VAC.
Desde ahí sigue el mismo camino y proceso que se indicó en el esquema anterior (Fig. “64”).
