Es el sistema que proporciona al avión de reducir considerablemente la carrera de aterrizaje, principalmente cuando la pista presenta condiciones de adherencia reducida (pista mojada, con hielo, nieve o contaminada). Evita además el uso y desgaste excesivo de los frenos y permite el aterrizaje seguro en pistas más cortas.

​

Consiste en derivar el flujo de salida de los motores en sentido inverso (hacia adelante), con lo que se produce un empuje hacia atrás (negativo) del avión que consigue reducir su energía cinética (velocidad) ycon ello reducir la distancia de aterrizaje. En aviones modernos la reducción de esa distancia (con respecto a la distancia necesaria con el uso de los frenos solamente) está entre 150 y 250 m. con pista seca y puede llegar hasta más de 600 m. con la pista muy resbaladiza.

​

En aviones actuales la reversa está reservada casi exclusivamente para su uso en el aterrizaje, si bien en el pasado algún modelo de avión de 4 motores permitía el uso en vuelo de las reversas de los motores centrales con objeto de reducir su velocidad.

​

El uso de empuje negativo (reversa) está reservado para aviones equipados con motores turborreactores (de flujo único o de doble flujo). Los aviones equipados con turbohélices realizan esta tarea con tracción negativa de la hélice al invertir el paso (“pitch”) de las palas accionadas mediante un sistema hidromecánico.

​

En aviones equipados con motores Turbofan (de doble flujo) existen variantes de uso de reversa:

​

• Deflectando tanto el flujo primario (caliente) como el secundario (frío).

 

• Deflectando solamente el flujo secundario (frío).

 

Esto en motores de alto índice de derivación suele ser lo normal, por ser suficiente, ya que el flujo de aire del fan (secundario) es mucho mayor que el de gases del primario.

 

La actuación de la reversa puede ser:

 

• Hidráulica.

 

• Neumática.

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

La reversa se actúa mediante una pequeña palanca que al pivotar (hacia atrás) encima de la palanca de gases actúa el mecanismo de despliegue de la reversa situada en la zona de salida de aire o gases del motor. Las condiciones para que se pueda desplegar la reversa son:

 

• Que la palanca de gases del motor se encuentre en su posición más atrasada (a ralentí).

 

• Que el avión “sienta” que está sobre el suelo, pasando de modo “vuelo” a modo “tierra” al comprimir la pata de tren (de morro).

 

No puede actuarse la palanca de reversa (tener empuje de reversa) si la palanca de gases no está a ralenti. No puede acelerarse el motor (avanzar la palanca de gases) si la palanca de reversa ha sido actuada (si tenemos empuje de reversa). Un esquema de la actuación, en este caso neumática, de reversa se muestra en la Fig. “76”.

 

 

En cabina se encienden los avisos luminosos correspondientes cuando se actúa(n) la(s) reversa(s) y que, dependiendo del tipo de avión de que se trate, pueden ser:

 

• Aviso (ámbar) de desblocaje de reversa (“Reverser Unlocked”) antes de iniciarse el despliegue de los deflectores.

 

• Aviso (azul) de tránsito (“Reverser in Transit”), o:

 

• Aviso (azul) de reversa totalmente desplegada (“Reverser Thrust”) cuando se encuentra en la posición de empuje de reversa.

​

​

​

​

​

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Existen varios métodos para deflectar hacia adelante la(s) corriente(s) de aire y/o gases. Todos ellos consisten en interponer a la salida del motor los deflectores que la(s) desvíe(n) hacia adelante. Tres de esos métodos se muestran en la Fig. “77”, y se detallan como sigue:  

 

 • Deflectores de tipo concha de almeja. (“clamshell”):

 

o Se operan neumáticamente para reflectar los gases calientes del flujo primario del motor.

 

o En la operación normal del motor las “conchas” de reversa taponan los conductos laterales por donde se deflectan al exterior los gases cuando la reversa es operada, el mecanismo de blocaje de la reversa está activado y los gases encuentran el camino libre hacia la salida de la tobera del motor.

 

o Al actuar la reversa se desbloquea el mecanismo de blocaje, las “conchas” taponan la salida de gases por la tobera del motor y despejan los conductos laterales por donde se deflectan (hacia adelante) los gases del motor produciendo el empuje de reversa.

 

o La fuerza de los gases sobre la “concha” trata de hacer girar la palanca que la une al actuador neumático en el mismo sentido que este, por lo que se favorece que las “conchas” ajusten sus bordes cuando están desplegadas evitando así que haya fugas de gases y pérdida del empuje de reversa.

 

• Deflectores de tipo “cubo” (“Bucket”):

 

 o Se operan hidráulicamente para deflectar los gases calientes del flujo primario del motor.

 

o Se actúan mediante un sistema hidráulico empujador de tipo convencional. Un único actuador hidráulico tira a la vez del punto que sirve de charnela de unión de ambas “conchas” a la vez que sendos empujadores (uno por cada “concha”) mantienen fija la distancia del punto en que se articula el empujador con la “concha” respecto al otro extremo (fijo) del mismo. El resultado es que las “conchas” se abren girando alrededor de su charnela hasta que sus bordes se encuentran, formando así la pantalla que encuentran los gases del motor en su salida y que les hace deflectarse hacia adelante (empuje de reversa).

 

 o Cuando la reversa está replegada las “conchas” forman la parte final de la tobera de salida del motor.

 

 o El actuador hidráulico extendido (reversa replegada) queda fijado en esa posición por un mecanismo de blocaje que se libera al actuar la reversa.

 

 • Deflectores de blocaje (“Blocker”):

 

o Se pueden operar tanto hidráulicamente como neumáticamente para deflectar los gases fríos del flujo secundario del motor (turbofan).

 

 o El principio de operación es similar al caso de deflectores tipo “clamshell” ya visto. 

 

  o En posición de reversa replegada los elementos deflectores de blocaje taponan (interna y externamente) las salidas laterales por donde se va a deflectar la corriente de aire y permiten a este salir axialmente del motor.

 

o En posición desplegada los elementos deflectores de blocaje se interponen a la corriente axial de aire del fan abatiéndose hacia adentro y deflectando el aire hacia delante a través de las salidas laterales que han quedado descubiertas

 

o La forma de desplegar los elementos de blocaje se realiza por medio de un sistema más o menos complicado. Simple como el de puertas pivotantes de la Fig. “78”, o más complejo como el de desplazamiento hacia atrás de la parte posterior del carenado (“cowling”) del fan, con plegado interior de los elementos de blocaje que taponan la tobera de salida del fan y desvían el aire hacia la cascada de álabes guía de las salidas laterales que deflectan la corriente hacia delante produciendo el empuje de reversa (ver método de “Cold Stream Reverser” en Fig. “77”).

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

No se consigue desviar 180º (hacia delante) la corriente de aire o gases con la reversa, ni aplicar la potencia máxima del motor cuando esta actuada, por lo que el empuje de reversa solo viene a ser (aproximadamente) un 50% del empuje en el momento de la toma. Tampoco se debe seguir utilizando la reversa cuando la velocidad del avión baja de 60 nudos (aproximadamente) porque los gases calientes expulsados hacia delante por la reversa podrían ser ingeridos de nuevo por la entrada del motor y provocar que el compresor entrara en pérdida (“compressor stall”). ​

​